Navigace

Výběr jazyka

  • Česky
  • English
  • Deutsch

Obsah

koleje

Vlečka Káraný

   V roce 1889 byl vydán zemský zákon o realizaci a provozu Společné vodárny a společného vodovodu pro hlavní město Prahu č.48 ze dne 16. srpna 1899. Jak bylo v té době obvyklé, Správa společné vodárny vyzvala odborníky ke zpracování návrhu na dodávky vody do Prahy. Po jejich posouzení byl v roce 1902 vybrán návrh stavebního rady Adolfa Thiema z Lipska. Německý hydrogeolog objevil v oblasti u Káraného příznivé podmínky pro získávání potřebného množství velmi kvalitní podzemní vody. Vodosprávní schválení dostalo se tomuto projektu vynesením c.k. okresního hejtmanství v Karlíně ze dne 27. prosince 1904 č. 58 055. Definitivní projekt výstavby vodárny Káraný byl zpracován v roce 1905.
   Jako první součást byla již roku 1904 projednána výstavba vlečky do vodárny, která byla podmínkou realizace stavby. Velký objem stavebního materiálu nebylo možno jiným způsobem do Káraného dostat i když se zvažovala doprava loděmi. Ale z hlediska budoucnosti a především trvalého přísunu uhlí k pohonu parních strojů , Správa společné vodárny rozhodla pro stavbu železniční vlečky. Stavba vlečky, odbočující z tehdy jednokolejné trati u sv. Václava, musela být ukončena do konce května 1906, protože v červnu mělo být započato se stavbou vodárenských budov a jímacích zařízení.
   V roce 1904 vyhlásila správní rada vodárny veřejnou soutěž na zpracování projektu a výstavbu vlečky. Z nabídek byla vybrána firma Král & Štěpán, dříve Reiter & Štěpán, Praha II, Štěpánská ul. 49, která ve spojení se stavitelem ze Sadské, Ing. Václavem Fantou, nabízela i zhotovení stavby. Cenu včetně kompletní dodávky navrhovali 84 165,40 K.
   V průběhu roku 1905 se projednávaly jednotlivé náležitosti k výstavbě vlečky a předseda správní rady, architekt Gregor, spolu s náměstkem, stavebním radou, začali tušit, že zajistit stavbu vlečky v úřednické mašinérii a naplnění podmínek železničního eráru nebude žádnou jednoduchou záležitostí. K tomu ministerstvo železnic č.j.: 39764 ze dne 12. září 1905 nařídilo na základě předložených plánů firmou Král & Štěpán pochozí komisi a řízení vyvlastňovací na den 20. října 1905 na vlečce. Proto Správní rada společné vodárny na svém zasedání dne 17. října uznala, že bude potřebovat odborníka pro technickou pomoc při odborném dozoru nad stavbou vlečky. Obrátila se s žádostí na Zemský výbor království Českého. Na úvod komise byl projekt vlečné dráhy prohlášen "významu veřejné prospěšnosti", protože jinak by stavby běžným způsobem nebyly umožněny.
   Po vložení výhybky do hlavní tratě dne 17.dubna 1906 se materiál dopravoval přímo na vlečku a jeho přeprava již tolik nekomplikovala provoz na jednokolejné trati do Prahy. Stavba proběhla podle smlouvy, a tak k 31. květnu 1906 byla vlečka až na drobné dokončovací práce hotova a dnem 1. června 1906 na ní povolen prozatímní provoz s omezením rychlosti na 20 km/hod. V km 4,809 trati Lysá - Praha odbočuje jmenovaná vlečná dráha z hlavní trati výhybku a vede až do km 3,718 do čerpací stanice Káraný. Největší stoupání je 7,5 promile a nejmenší poloměr oblouků ke 280 m. V místě odbočení bylo nově vystavěno hradlo Káraný. Pravdou je, že toto stanoviště bylo zde sloužícími železničáři na dlouhá léta velmi oblíbeno.
   Vlečka sloužila nejprve k dopravě stavebního materiálu do Káraného Od roku 1912 začala převažovat doprava uhlí.
   Pokusné čerpání vody bylo zahájeno 18.10. 1912, kdy byla voda jímána z 220 studní. Vodárna o trvalé kapacitě 880 l/s byla uvedena do provozu 1.1. 1914 a jímání vody bylo z 567 studní. Délka vodárenského systému od nejvzdálenějšího jímacího bodu u Benátek nad Jizerou až po vodojemy v Praze se blížila 50 km, celková délka svodného a výtlačného potrubí o profilech od 250 mm do 1 100 mm byla 70 km. Výtlačné potrubí bylo zaústěno do dvou vodojemů o objemu 11 000 m3 na Karlově.
   V roce 1934 skončila na vlečce přeprava uhlí v důsledku rekonstrukce strojovny čerpací stanice, kdy byly parní stroje nahrazeny elektrickými motory.
   V roce 1937 proběhla modernizace zabezpečovacího zařízení hradla Káraný instalací mechanických návěstidel závislých na zabezpečovacím zařízení v Lysé nad Labem. Komplexní obnova vlečky v roce 1955 vedle výměny kolejového svršku, bohužel zasáhla i do kolejiště vodárny a silně jej  zredukovala. Až v roce 1965 byl na hradlo zaveden elektrický proud a tím skončilo období petrolejového osvětlení.
   S ohledem na malý provoz na vlečce byl roku 1971 podán návrh na její zrušení. Díky občasné potřebě obsluhy vodárny nebyl návrh schválen. Výměnu mechanických návěstidel za elektrická na hradle si v roce 1975 vyžádala elektrifikace trati Lysá nad Labem -  Praha.
   V souvislosti s modernizací stanice Lysá nad Labem bylo v roce 1996 modernizováno i u traťové zabezpečovací zařízení v úseku Lysá nad Labem - Čelákovice. . Bylo uvedeno do provozu automatické hradlo a zaveden obousměrný provoz. Tak byla po devadesáti letech na hradle Káraný ukončena služba zaměstnanců Českých drah.
   Po roce 1989 dochází v důsledku nevyjasněné dopravní politiky státu k postupnému přechodu přepravy zboží ze železnice na silnice a tím k útlumu nákladní přepravy po železnici. Ekologie a bezpečnost  provozu na silnicích zůstávají nepovšimnuty.
   Dne 31. března 2003 byl ukončen provoz na vlečce do vodárny Káraný, která byla v posledních letech využívána k nostalgickým jízdám historických vlaků tažených parní lokomotivou. V Káraném není firma, která by přepravovala zásilky po železnici  a těžko i v budoucnosti ve vodárenském pásmu vznikne.

Info o likvidaci vlečky zde...

vlaky.net

Zdroj: http://druidova.mysteria.cz/